デュポン社はPTFEをオイル添加剤として認めているか？
１９９１年に、テフロンパウダーを優れたエンジンオイル添加剤成分として再確認し、オイル添加剤メーカーに供給しています。
デュポン社が、テフロンパウダーをオイル添加剤として認めていないと言うネット情報が盛んに発信されていますが、
ここをクリックすると、OIL添加に関してこの様な文面が出ていた事があります。
fluoroadditives are sometimes used in formulations made for addition to the lubricating oil in internal combustion engines or other machinery using high performance oil. The chemical and thermal stability of PTFE particles is important to this use.
要約すると
フッ素樹脂系添加剤は時として内燃機関エンジンに入っている潤滑オイル、または機械用の高性能オイル
に加えられる添加剤の一成分として使用されます。これらの用途ではPTFE粒子の高温、化学安定性が重要となります。
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テフロン系添加剤はNASAルーウ"ィス研究センターやウタ大学でテストされたか？
NASAにルーウ”ィス研究センターなるセクションは有りません。多分、ルイス研究所のスペルを誤訳したと思われます。
それで、ルーウ"ィス研究所がテフロン系オイル添加剤のテストをしたとオイル添加剤情報源として人気のあるホームページで書かれていますが、米国内の調査では、NASAがテフロンパウダーのエンジンオイルへの添加テストをした事は、一度も無いとされています。
問い合わせに対するNASAの解答では、1981年に行った、ルイス研究所の二硫化モリブデンに関する論議を誤解したのではとなっています。NASAはロケット屋さんですから、自動車用エンジンオイル添加剤の研究などする訳が無いのです。
NASAは有名ですから、良くも悪くも潤滑剤の誇大広告やテフロン・バッシングの宣伝に利用され続けています。
同じく前述の人気ホームページで書かれているウタ大学のテフロン系オイル添加剤のテスト報告ですが、米国にウタ大学と言う大学は存在していません。多分、ユタ大学のスペルを英語の不得意な方がローマ字読みで書かれたと思われます。
そこで、ユタ大学のテストではとの前提に立ちますが、テフロンパウダー
のエンジンオイルへの添加で、油圧の低下が有ったとされています。しかし下記はその原文ですが、どこにもテフロン系オイル添加剤の影響で、油圧の低下が起きたとは記されておりません。
これを翻訳しますと”オイルフィルターの目詰まりによる、いかなる油圧低下も計測出来る様に、油圧計がオイルフィルターに直角に取り付けられた。表6が示す様に、わずかな油圧低下が見られるが、オイルフィルター部の目詰まりによると考えるには小さすぎた”。
ユタ大学のテストリポートより転載
"A pressure manometer was attached across the oil filter to see if any increase in pressure drop due to filter clogging could be noticed. Table 6 shows a slight increase in pressure drop, but this was so small that clogging was not indicated ..."
以上でお解りになられたと思いますが、国内ネットで書かれている情報には信頼性が有りません
（当HPを見た方から指摘を受けたのか、安易な誤訳だらけのバッシング記事転載の上記の人気ホームページもルーウ"ィス研究を「ルイス研究所」、ウタ大学を「ユタ大学」と修正し、苦し紛れな弁解を書いています。
書かれている方はどうも英語が不得意の様ですし、米国のユタ州も御存知ない様です。それにエンジンオイルの潤滑性を、極圧潤滑特性で判断しているのでちょっと？？？ですね）。
これらの、専門家によって書かれたと思われるオイル添加剤のホームページも、良く見ると輸入添加剤（所詮、７０年代末に出た塩素系添加剤プロテックの亜流）の販売目的で、参考書や他社の技術資料をコピーしているだけです。
上記の２つの研究機関の報告は、米国のスネイクオイル記事を種本にしていると思われます。テフロンバッシングの震源地は、
1992年に米国のバイク雑誌（ 自動車専門誌では無い）に掲載されたスネイクオイル記事に行き着きます。
この記事の中には、その他の有名らしき研究機関名とコメントをずらりと並べていますが、記事の内容自体がスネイクオイルの題名通り、ガマの油売りの口上と何ら変わりは有りません。
アメリカがクシャミをすれば、日本は風邪を引くと言われる程、親密なと言うか、模倣文化日本ですから、米国で始まったテフロンバッシングの謀略が、インターネット普及の波に乗って日本にも飛び火し、それに塩素系オイル添加剤輸入業者が販路拡張の為に飛びついたと言うのが真実でしょう。
ちなみに、英語でIs That Additive Really A Negativeと検索して見て下さい。元の記事のコピーが何百とコピーされて、米国のホームページに転載されています。
ちょうど、ラジオ放送が始まった時に、ナチスが放送（新しい情報伝達システムは新鮮な感じを与えるので、人々が情報を真に受けてしまう効果を持つ）を利用して、ユダヤの人々に国を乗っ取る計画が有ると宣伝し、陥れる作戦が
成功したのと同じ手法が取られています。
スネイクオイル記事が出版されたのは、1991年にデュポン社がテフロンパウダーをオイル添加剤原料として認めた翌年です。
この背景には、米国内の既存の鉱物系オイルメジャーと、新進の化学合成系オイルで販路拡張を狙う企業との軍用潤滑油マーケットの利権争いが絡んでいるのではと感じています。化学合成油は鉱物油より境界潤滑域で優れているとしてデビューしましたが、
鉱物油もテフロンパウダーの添加によって、境界潤滑域の潤滑特性が改善される事が分かったからでしょう。機会が有ればスネイクオイル記事について、もう少し書いてみたいと思っております。
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テフロン系添加剤は流体潤滑状態でも有効か？
エンジン内部の潤滑が流体潤滑域だから、テフロン系添加剤は無効だと発信しているネットも有りますが、潤滑理論を知らない素人の方の発言です。
流体潤滑領域（油膜を挟んだ面接触状態）は、名称からして摩擦面同士が油膜を挟んで浮いていて、オイルの粘性抵抗だけで摩擦が殆ど無いと誤解されていますが、クリーンルームにおけるテストならいざしらず、現場での磨耗は必ず発生しています。その証拠に流体潤滑領域でも摩擦は発生しているので（油膜より大きな粒子によるアブレシブ磨耗）、流体潤滑域テストに向いているアルメン・テスターが存在しています。
実走行する車のエンジンでは、純正エアフィルターを通して数十ミクロンまでの粉塵が吸入され、エンジンオイルに混じります。流体潤滑状態で有っても、オイル中に含まれる、油膜より大きな粉塵が研摩剤となって磨耗を促進するので、テフロン系を含む固形潤滑剤で摩擦面を保護するのがエンジン寿命の延長に効果的です。
理屈から言えば、エンジンオイルは常に新しい状態で有るのに越したことは無いですから、添加剤を使ったにしろオイル交換のインターバルは経済的余裕が許す限り、早めが良いのは誰が考えても明白でしょう。その点からも、毎回のオイル交換時に数百円のコストで添加出来るテフロン系、ボロン系の固形潤滑剤はリーズナブルと言えます。
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テフロンは優れた極圧剤か？
エンジンオイル添加剤を詳しく解説しているホームページでは、エンジンオイル添加剤の優劣を、極圧潤滑特性で判断している傾向があります。極圧潤滑域とは、小さな摩擦面に大きな荷重が加わり、油膜が切れて摩擦面が密着状態で滑っている状態を言います。
エンジン内部で、この様な極圧が発生していると勘違いされますが、極圧が掛かる程の応力がエンジン内に発生すると、高速回転のために軽量化された部品は破壊されてしまいます。結論から言うと、エンジン内部には極圧が発生する摩擦面は無いと言う事です（高負荷、高回転域でカム、メタル部が境界潤滑域まで達する事は有りますが、極圧領域には達しません）。
テフロン系パウダーは極圧剤では無く、磨耗緩和剤（オイル添加剤としての正式なジャンル）として添加され、吸気から侵入する３０ミクロンにも達する粉塵（オイル汚れの７割を占めていて、数ミクロンまでの濾過能力を持つオーストラリア製特殊エアフィルターの輸入実績のある弊社のみが知る事実です）からエンジンを守ります。
純正エアフィルターを通過して、エンジン内部に入り込むガラス質を含む粉塵は潤滑油膜より大きく、流体潤滑域であっても摩擦面を削り取ってしまう可能性を持っています。
エンジンオイルが多量のテフロン系パウダーを含むと、粉塵と摩擦面の間に介在して摩耗を防ぎ、チクソトロピーの特性から厚みのある油膜で流体潤滑領域を保持し、摩擦面が部分接触をしている境界潤滑域に入るのを防ぎます（メカノイズ減少の理由）。
塩素系極圧剤で良い結果の出るチムケンテスター（塩素系添加剤販売業者の使う小道具）だけで、テフロン系オイル添加剤の優劣を判断する事は出来ません。もしどうしても、エンジンオイルに塩素系極圧剤を添加したいなら、デフ・オイル（塩素系極圧剤がたっぷり入って鼻を突く独特の臭いがある）をエンジンオイルに添加剤成分として使用すれば済む事です。
チムケンテスターで良いデーターの出るエンジンオイル添加剤（米国製で軍用と言われるオイル添加剤）は、高温時の腐食性からギヤ・オイルにしか添加されない塩素系極圧剤または、塩素反応を示す炭化水素成分を含む場合も有りますから、要注意です。輸入物オイル添加剤の殆どが所詮、１９７０年代末に発売された塩素系添加剤プロテックの亜流ですから注意が必要です（新品エンジン慣らし用ならともかく、常用するとオイルシールは侵されてオイル漏れが始まり、金属摩擦面は痩せてくる）。
これらの輸入オイル添加剤は、軍事用で開発された物が多く、有事の際に絶対に故障や焼きつけを起こさないとの目的で作られています。そこが、私達の使う民生機器用と違うところで、有事とは短期間に無理をして兵器を稼動させる環境ですから、
軍事用添加剤は、エンジン等を長期間保護する目的では作られていません。
この理由から軍事用のオイル添加剤としては、極圧特性の良い塩素系極圧剤または、塩素反応を持つ炭化水素（塩素はハロゲン族ですから、都合良くハロゲン化炭化水素と言い換える場合が有ります）を使用する事になります。
塩素系反応が出る添加剤かどうかは、疑われるオイル添加剤に良く磨いた１０円玉を浸す事です。
塩素反応が有ると、銅で出来ている１０円玉の表面に黒くて柔らかい腐食膜（何の事は無い、エンジンパーツを腐食磨耗させて固体潤滑剤を作っているだけです）が作られます。
この塩素反応は、非鉄金属が多用されているエンジン内部で油温が高い場合に顕著に出ますので、民生用ではギヤ、デフ・オイルに使用が限定されています。ですからレースやラリー、慣らし運転などの短時間の使用なら有効と思われますが、エンジン保護としての長期間の使用は避けた方が賢明と言えます（ギヤ、デフ・オイルの添加剤としては必須と思われます）。
オイル添加剤のキーワードでネット検索しますと、エンジン・オイル添加剤によりエンジン・オイルがゼリー状になってしまったと言うユーザー報告が目を引きます。ある種の超省エネ型化学合成エンジン・オイルは、もっぱら駆動系オイルに添加されれる塩素系の極圧潤滑成分が入りますと最悪の場合ではゼリー化します。オイル添加剤はゼリー料理のレシピではないのですから気を付けましょう。
ちなみに、下記に潤滑の専門誌の”潤滑経済”1992年臨時増刊号より、チムケンテスターの評価を引用させて頂きます。
”チムケン試験で他の磨耗試験を代用出来るか”
耐荷重試験には、点接触のように境界潤滑領域、線接触のように混合潤滑領域、面接触のように流体潤滑領域を評価する３つの方法があり、線接触のチムケン試験により、他の摩擦試験を代用
することは不可能です。すなわち、チムケン試験で効果のある添加剤は他の摩擦試験では逆に効果がない事もあり、実機の耐荷重能レベルがどのようなレベルに入るかを充分検討して、磨耗試験を選択する必要があり、複数の磨耗試験により実機の耐荷重能を評価する必要があります。
以上、チムケン・テスターでエンジンオイル添加剤の性能を云々しているホームページを書いた方達は、幾ら膨大な潤滑専門資料を使って専門家ぶっても、所詮は輸入オイル添加剤販売業者でしょう。
その論文に近い膨大な潤滑資料を公開して、他社の競合添加剤を巧妙にけなしているホームページも見受けられますが、不思議と自分の取り扱っているオイル添加剤の詳細は不明としているのは、お笑いものです。共晶膜で保護するなんて、有り難い専門用語を使っていますが、ハンダも共晶合金です。
そう言えばハンダの固まりを燃料タンクに放り込んで、タンク内の壁と擦れあってコロイド状にして、エンジンに送り込みコーティングするなんて米国製品がありました。勿論、広告にはハンダとは言わずに錫と鉛の合金となっていました。 |
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テフロンの耐熱性は充分か？
テフロンの連続使用耐熱温度は260℃です。テフロンの融点は実に327℃の高温で、分解開始温度は390℃位からです。しかも、それまでの温度ではゲル状で形はくずれず、常温に戻せば劣化は認められません。（悪質な中傷を目的とするネットでは260℃で凝固すると書いています）。
この程度の耐熱温度では、エンジン内部の高温で分解して、有毒ガスが発生すると発言しているネットも有りますが、もしそうだとすると、テフロンを含んでいるエンジンオイルも燃えてしまうと言う事になります。幾ら、優秀な化学合成オイルと言えども、
100℃近辺までがオイルに含まれている他の各種添加剤（一例、Zn-DTP)の限界温度ですから、テフロンの耐熱温度は十二分に高い訳です。
エステル系の耐熱化学合成オイルでも、260℃では引火点に達し、盛んに蒸発して引火しやすいガスを発生させますから、エンジンから発火と言う事態になります。
エンジン内部の壁は境界層と言う、壁にへばりついた空気の層で断熱保護されています。この境界層の存在が、エンジン内部が高熱の燃焼ガスにさらされても焼き付かない理由です
（ノッキングによってエンジンが焼き付くのは、爆轟によって発生したノック音の原因となる音速を超えた圧力波（衝撃波）が、燃焼室内で反射を繰り返す行程で境界層を剥ぎ取り、火炎が直接に壁に吹き付けるからです）。
テフロン・バッシングをさも専門家ぶってホーム・ページにて公開している方々は、境界層なんて流体力学の基礎も知らない自称専門家ですから騙されない様に気をつけましょう。
耐熱温度が260℃と言うと低いと思われますが、耐熱アルミ合金（ピストン等）の強度上の耐熱温度もテフロンと大差有りません（コンコルドのマッハ2.2と言う巡航速度は、機体の大部分を構成するアルミ合金の耐熱温度220℃から決められました）。
また、テフロンがエンジン内部で簡単に熱分解して有毒ガスが発生すると言うのでしたら、テフロン加工したフライパンを使用する世界中の主婦が、救急車で病院に運び込まれると言う事になります。
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テフロン系オイル添加剤を石油、自動車関連メーカーは認めているか？
PL訴訟が世界一厳しい米国内のエンジンオイルで有名な石油会社２社、世界で最も品質に厳しいと言われる日本の自動車メーカー２社が純正オイル添加剤、もう一社が推奨添加剤として採用されている程、効果と信頼性の有る潤滑剤です。多くの欧州車系デーラーや国産自動車会社系列の用品販売会社が、テフロン系オイル添加剤を販売しているのは常識です。それとも、これらの会社が、ただ金儲けだけの理由で、メーカー保証の効かなくなる粗悪なオイル添加剤を売っているとでも言うのでしょうか。
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公的機関、その他でのテストの評価は？
弊社が国立大学とも共同研究を行っているテフロン系（マイクロフロンΠ）、ボロン系（マイクロセラ）を利用した固体潤滑オイル添加剤は、ヨーロッパでは主流になって認知されている技術です。広島大学との5年間の共同研究の燃費改善データーからすると、従来のレシプロ・エンジン技術でもハイブリット車に充分に対抗しうる熱効率を達成出来る事を確信しております。
また、自動車会社設計部門からサービス部門まで信頼され読まれている自動車工学誌やオートメカニック、Option2、ap Magazine、その他の自動車専門誌においても多くのテストレポートが掲載されています。マイクロフロンの発売当初、前述のオートメカニック誌により数ページにわたりオイルフィルター透過率や摩擦低減による油温低下の効果が徹底的に検証され、効果と安全性が紹介されました。
さらに、自動車メーカー開発ドライバーとして永い経験を持ち、国際レースで活躍した片山義美氏は、長期使用経験からテフロン系パウダーのオイル添加剤としての有効性を絶賛されております。ロータリーだけでなく、F1で国際的にチャレンジし活躍して来たエンジニアの中にもマイクロフロンΠを絶賛されている方がいるのも事実です。テフロンバッシングを書いていらっしゃる方達は一体、どう言う経歴の持ち主なのでしょうか。一度でも、国際レースで日の丸を揚げるのに貢献された経歴でも有ると言うのでしょうか？
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テフロン粒子は重いのでオイルパンに沈まないか？
確かにテフロンの比重は2.2も有って、軽いオイルの中では沈むと考えられています。重いものが軽い溶液中で沈む理屈は、紀元前のギリシャの学者のアルキメデスが発見した原理です。
ただし、この原理も私達が生活をしているスケールでの現象でして、ミクロンレベルの世界になると話しは変わってきます。テフロン粒子のサイズが充分に小さくなると、オイル分子の熱振動エネルギーの影響を多く受ける事になります。
ちょうど、バレーボールのボールと選手の関係みたいに、テフロン粒子がオイル分子の熱振動により弾かれて、オイル中をさまよう様になります。このオイルの熱振動による微粒子の分散は、ブラウン運動として知られています。
マイクロフロンΠの１次粒子径は平均で0.2ミクロンですが、お互いに静電気で結合し合っている２ミクロン程度の２次粒子径でも、オイル中でブラウン現象により、沈みにくくなっていると広島大学より報告を受けています。
乳鉢にてオイル中に分散されたテフロン粒子は、エンジンの高速回転により、さらに微細化されて行きます。従いまして、乳鉢にて充分に混合されて添加されたマイクロフロンΠが、エンジン内部のオイルパンに沈澱しない事は、
多くのメカニックの目視にて確認されています。
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エンジンオイル中に電動ミキサーを使った高速撹拌作用にて分散し、長期間浮遊したままのテフロン粒子。高速回転するエンジン内部では、この実験以上の撹拌作用が起きている。
テフロンは重いからオイルパンに沈澱するなんて、机上のペットボトルを使った的外れな攪拌実験写真を掲載している人もいるが「机上の空論」に喝！ |
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テフロン粒子はオイルフィルターの詰まりの原因にならないか？
２０年近くも前になりますが、オートメカニック誌が初代のマイクロフロンの徹底したテストをした事が有りました。当然の事ながら、パウダー状の添加剤として心配されるオイルフィルター通過能力もテストされました。その結果、高濃度に添加されたテフロン粒子はオイルフィルターを殆ど通過する事が確認されました。
オイルフィルター・エレメントは、オイル中に混入する吸気からの粉塵やスラッジ等の汚れにより目詰まりして行きます。フィルター交換を怠ると、圧力損が約１ｋｇ/ｃ㎡以上となり、オイルフィルター内のリリーフバルブが開き、大部分のオイルはバイパス経路を流れてしまいます。高性能品は別としても、普及品レベルのオイルフィルターでは、オイル中の３０ミクロンの粒子の２０％をキャッチするにすぎない（オーストラリア製でオイル交換不要と言われる非常に特殊なオイルフィルターでは、トイレットペーパーを円筒形の筒に数本詰め込み、０．２ミクロンの粒子まで濾過できるティッシュ・タイプと言われる物が大型トラック用として作られていた事があったが、本当にオイルの粘度低下までカバーできたかは疑問）。
オイルフィルターに使用される濾紙のメッシは、エアフィルターの濾過能力と同じ約30ミクロン(某ネットで５－３ミクロン程度となっているのは、ネタ情報丸写しネットの証拠）です。マイクロフロンΠのテフロンの1次粒子径は、平均で0.2ミクロンですが、この位、小さな世界ですと測り方で大きく値が変わって来ます。
理由は、大きさを測ると言っても、我々は光を使って視るのですから、光の波長より小さな物になると、計測は簡単では無くなります。簡単に0.2ミクロンと言いますが、サイズから言うとウイルスの約2倍のサイズしかありません。
昔、ウイルス性の病気の原因が解らなかったのは、光学顕微鏡では、光の波長より小さなウイルスを見つける事が出来なかったからです。従いまして、これくらいミクロの世界になりますと、計測方法により粒子径に大きな差が出て来ますから、ノギスで測る様に簡単に粒子径は幾らですかとの問いは、あまり意味を持たない場合もあります。
マイクロフロンΠの粒子は極小のために、静電気でお互いに吸引しあって2次粒子を作っています。この大きさを2次粒子径と言いますが、中にはフィルターのメッシュより大きくなっている物も有ります。乳鉢の中でオイルとマイクロフロンΠを混合するのは、この2次粒子をバラして、なるべく小さくするためです。充分にオイル中に混合撹拌されたマイクロフロンΠの粒子を人間のサイズとすると、
オイルフィルターのメッシュは、大きな門に相当して楽に通り抜けられる事になります。
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NASAルイス・リサーチセンターでのテストはテフロンでは無かった！
