オイル添加剤

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テフロン・パウダーでエンジン内部の磨耗を減らすだけでしたら、4リットルのエンジン・オイルに1グラムでも充分です。しかし、積極的なパワーアップを考えると1リットル当たり1グラムを添加をしたいところです。 体感出来る程エンジンのパワーを上げるには、5%以上のパワーアップが必要ですが、エンジン内部の摩擦損失は言われている程多く有りません。

エンジンオイルに多めのテフロンやボロンの微粒子を含みますと、その粒子の表面積の大きさから来るオイルとの粘性抵抗で狭い部分で粘っこくなります(チクソトロピーと言う性質)。この作用は、圧縮漏れの起きている部分に有効です。 従いまして、エンジン内部摩擦損失を小さくしただけでは、吹き上がりが良くなったとしか感じないはずです。

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エンジン・オイルの様な液体が、サブミクロンのテフロンやボロンの微粒子を沢山含みますと、チクソトロピーと言われる特性が出まして、狭いところで粘りが増し、広いところに戻ると元通りの粘度に戻る特性を持ちます。 これは、印刷用インク等で必要とされる特性で、インクのタンクからは流動性が悪いとインクの供給が出来ませんし、紙の上で粘りが出ないと紙面に滲み広がってしまいます。内燃機関の潤滑油としてこの特性が有れば、 理想的なエンジンオイルとなります。なぜならオイルパンでは、オイルポンプにて各部に圧送されやすい低粘度で、大きな過重がかかる所や、ピストンとシリンダ間等の摩擦面が近接している場所では、粘度が増して流体潤滑を維持しながら密閉性に有利に働きます。



新品状態のエンジンでも、20%程度の圧縮漏れが有ります(圧縮漏れを極端に少なくすると、ガスケットが吹き抜けてしまいます。新しいエンジンを設計した時に、圧縮漏れを極端に減らしたエンジンで試運転をすると、大きな爆発音と共にガスケットが吹き抜けてしまいます。圧縮漏れはエネルギーロスになりますから、ガスケット強度が許す限りピストン・クリアランスを小さくして圧縮漏れを防ぎトルクを大きくするのが、新設計のエンジンの最後の詰めになります)。エンジンが古くなって磨耗が進むと、とさらに圧縮漏れが大きくなり、馬力低下とブローバイ・ガスの吹き抜けによるオイルの劣化と消費が早まる事になります。

エンジン・オイルがテフロンとかボロンのサブミクロン粒子を多めに含みますと、ピストンとシリンダの間の狭い隙間では粘って、密閉性に有利に働きます。エンジン設計経験者の話では、テフロン系やボロン系の固体潤滑剤のエンジンオイルへの添加によって圧縮漏れを防いだ場合は、不思議な事にガスケットは吹き抜けないのだそうです。特にF1のピストンでは摩擦抵抗を減らす為に胴体部がほとんど無いパンケーキ状なので、圧縮漏れを防ぐのに利用されていたノウハウだったそうです。



また、良く知られている事ですが、氷の次に滑りやすい物質のテフロンにより、エンジン内部の摩擦を減らすのですが、実は、この低い摩擦係数にはトリックが有りまして、あくまでも実験室で鏡面に磨かれた試験片によって測定される値です。 シリンダの摩擦面は、オイル溜まりとしてホーニングと呼ばれる細かいヤスリ目が切ってありますが、山部の平坦面は鏡 面まで磨き上げれれていません。その他のパーツの摩擦面も、生産コストの点で完全な鏡面までは磨き上げていませんので、本来のテフロンの滑りの良さは期待できないのです。



ボロンは雲母や黒鉛に似て、原子の結合が平たい結晶状態で、横方向の力が掛かりますと薄く剥がれる性質があり、剥がれた小さな破片が摩擦面の微少な谷に貯まって平滑面を作る作用があります(表面荒さが小さくなる)。 この平滑面は、本来潤滑性のあるボロンによって出来ていますので、油切れによる摩擦の発生の心配はありません。

このスーパーサーフェイス(ワークス・レーシングカーのエンジン・パーツや国産高級車のデフ・ギヤ摩擦面は、使い古されて不要になったビデオテープ[研磨作用もある磁性体フェライト粉末がテープに塗布されている]を利用する特殊な装置で研磨され、0.1ミクロンレベルの凹凸まで磨きこまれると、量産車レベルの表面仕上げでは油膜が7トン/平方センチメートルで切れてしまうのが、16トン/平方センチメートルまで油膜が切れません。F1では、さらに高度な超平滑面処理が施されます。)と呼ばれる超平滑面で、宣伝通りのテフロンの低摩擦係数が発生するのです。テフロンは熱伝導性が低いので、オイル中に多量に含んでも放熱効果は期待できません。 ここで、オイル中に分散されている熱伝導率が金属並のボロンが、オイル温度を下げる大事な働きをしてくれるのです。



これでサブミクロンのテフロンやボロン微粒子が添加されたエンジンが、高性能エンジンに生まれ変わる理由がご理解出来たと存じます。圧縮漏れが少なくなるとすると、粗悪なガソリンを使用している場合はノッキングが発生する場合があります。1円でも安いガソリンをと探していると、レギュラーで80オクタン(正規では90オクタン)を切っている粗悪ガソリンを買うハメになってしまうリスクも出てきます。それではハイオクと言ってもピンキリでして、最近では脱税行為による90オクタン前後のハイオクも珍しくありません。極端に安い粗悪ガソリンは燃費も悪化し、安物買いの銭失いとなります。また精油地が海外ですと、運搬の最中に良質な部分が揮発して失われますので、外資系よりも国産ハイオク・ガソリンの方が良質と言われています。



マイクロフロンΠとマイクロセラは、他のオイル添加剤メーカーも購入している原料とまったく同じ原料です。したがって、この粉をエンジンに直接添加する事は出来ません。 当然、オイルと混合をすると言う、オイル添加剤メーカーが行っているニ次加工と同じ行程を、お客さまが行う必要があります。日常、空気中で生活している我々は空気の存在を忘れています。 当然、原料の粉は空気を含んでいますので、この空気がオイルと粉の混合を邪魔します。それが、オイルの中に粉を入れて棒でかき混ぜても、混合がうまく行かない理由です。 添加剤メーカーでは、真空チェインバーを用意して、真空中で粉とオイルを混ぜ合わせているのですが、個人でこの装置を用意する訳には行きません。



お勧めする混合用乳鉢が、オイルと固体潤滑剤の混合に便利で簡単な道具と分かったのは、玉川大学自動車部の方達からのアドバイスでした。 掻き混ぜる棒の先端と乳鉢内面との面接触で、粉の中の空気を押し出し、オイルと入れ替えます。ただし確率的に、全ての粉を棒と容器の間の狭い接触面で摺り潰す事は出来ませんので、 多少の摺り残しは出てしまいます。しかし、それは次回の分として取って置く事で、問題は解決します。また、前もって充分な時間をかけて、粉をオイルか少量の灯油などに混ぜて、 粉と粉の間に油分を浸透させておくのも、分散を短時間で済ます方法の一つです。



メタルチューニングは、境界潤滑域や極圧潤滑域用に開発された新しいタイプのオイル添加剤です。従来のオイル添加剤の摩擦低減の原理は、滑りやすい物質で摩擦面をカバーする事でしたが、本品は境界潤滑域や極圧潤滑域に素晴らしい潤滑効果を持つオイルを厳選して採用しました。

摩擦が発生している部分をトライボロジー的、ミクロ的に見ますと、原子と原子の急接近と離反が行われています。原子は地球と月の関係の様に、お互いが吸引力で引っ張り合っています。その吸引力は、原子間の距離の2乗に反比例して強くなります。

摩擦面に極圧が掛かった場合、そこでは頑張っていた最後の一個の油分子も切れてしまい、相対して運動している両パーツ面の原子が互いに引力圏に入り込み、強制的に引き離されるので、摩擦面同士の運動エネルギーが原子の振動エネルギーとして取り込まれ、 徐々に原子の激しい熱運動となって来ます。

あまりにも激しい原子の振動で高温状態になると、原子の振動エネルギーで隣の原子の引力圏から放れ、最近の研究では閃光温度(フラッシュポイント)でプラズマ化さえしていると考えられています。そうすると固体から融溶状態、プラズマ状態になり、摩擦を発生させている相手面の原子の吸引力とも手を結び、放熱時に固着、焼き付き状態を引き起こしてしまいます。

本品は、以上述べた摩擦の本質に迫り、金属摩擦面の熱の発生を強力な潤滑効果でどうしたら低減できるかに注目しまし開発されました。

メタルチューニングは、塩素系の化学薬品等を含んでいません。この事は従来のオイル添加剤と異なり、一部を除いて、大部分の潤滑油が使用されている箇所に安心して添加出来る事を意味します。



メタルチューニングを発売以来、多くのお客様から駆動系への添加による報告を頂き、エンジン内部の摩擦損失より、駆動系の摩擦損失の方が遥かに大きい事が判って来ました。

エンジンの回転トルクは、燃料の燃焼圧力(よく言われる爆発圧力ではありません。 異常燃焼が爆発状態です)により、ピストン頭部が押されて発生します。しかし、自動車を加速するには充分でない小さなトルクしか発生しませんので、ミッション部分により減速されてトルクが増大される訳です。

摩擦は当然、押し付けられる力に比例して大きくなりますので、 エンジン内部より駆動系で大きな摩擦損失が発生します。極圧と言われる、小さな摩擦面へ何トンもの荷重が掛かりますと、幾ら優秀なギヤ・オイルや潤滑剤があっても油膜は切れてしまい、金属面同士が接触してしまいます。その場合に焼きつきを防ぐのに、高温による腐食作用で滑らす塩素系、硫黄系の極圧剤が添加されるのが普通です。



RF駆動のデファレンシャル・ギヤに、スパイラルの滑りを利用した伝達効率の悪いハイポイド・ギヤが何故、使用されているか疑問でしたが、回転力を直角に変換する効率の良いベベル・ギヤでは、接触面積が線接触で小さすぎて極圧が掛かり、焼きつけを起こす事が理由と分かりました。

幾ら接触面積を大きくできるスパイラル面を持つハイポイド・ギヤでも、ミッションで減速された大きなトルクを伝えるため、接触面積に極圧が発生し、粘度の高いギヤ・オイルと言えども、油切れを起こす場合があります。これが、デフ部のドレン・プラグ磁石部に鉄粉が多量に付着する理由です。

ドレン・プラグ磁石部に付着する鉄粉が非常に微量になれば、極圧潤滑が有効に行われている証拠となります。

デファレンシャル・ギヤ部に掛かる極圧は大きすぎて、従来のオイル添加剤に含まれる極圧剤成分(塩素、硫黄系の高温化学的活性を使って摩擦面を腐食させて滑らす)でも、完全な効果を期待する事は出来ません。また、最近の車がエンジンをFF横置きにするのは、燃費改善のために伝達効率の良いヘリカル・ギヤを使用し、大きな駆動ロスのあるスパイラル面を持つハイポイド・ギヤを避ける事もあります。



メタルチューニングをマイクロフロンΠとマイクロセラの混合用オイルとして三種混合してエンジン・オイルに使用されますと、車格が向上した様な質感の高い快適なドライブを楽しめます。

駆動系への添加は、駆動系の構造を問わないメタルチューニングのみの添加をお勧めいたします。金属同士を滑らすメタルチューニングですが、湿式クラッチを利用しているATFやLSD内蔵のデフ・オイル、バイクにも安心してご使用いただけます。

マイクロフロンΠとマイクロセラ等の固体潤滑剤は、湿式クラッチを内蔵するオートマチック・ミッションや LSDが組み込まれているデファレンシャル・ギヤ、シンクロメッシュのヘタリの出ているマニュアル・ミッションへの添加は、出来ませんのでご注意下さい。

マイクロフロンΠは、二硫化モリブデン系オイル添加剤とは併用しないで下さい。エンジン・オイルに添加されている有機モリブデンや、ピストンの二硫化モリブデン コーティングに対して使用上の問題は有りません。





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