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| 吸排気の流れを旋回流でスムーズに！ |
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| 吸排気の流れを旋回流でスムーズに！ |
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| ポンピング・ロスは燃費悪化の原因！ パワーアクセレーターの効果を実験！ | |
 各径フルライン、燃料ホース、点火コード用 各サイズ |
 路面への喰いつき抜群「テラ・キャット」新発売！ |
| ● | インテイク用85φ〜108φ、65φ〜90φ、60φ〜80φ \18,000円（税別) ご購入手続きはこちらから ● |
インテイク、マフラー用45φ〜70φ | \16,000（税別） 製造中止となりました。 ● |
インテイク、マフラー、ショック用33φ〜57φ | \9,000（税別) ご購入手続きはこちらから ● |
ショック用お買得セット（33φ〜57φ4個入り） | \28,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
燃料ホース用（13φ1個） | \8,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
燃料ホース用お買得セット（13φ2個入り） | \13,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
点火プラグ高圧コード用（8φ1個）4気筒の場合は、最低4個必要になります。 | \4,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
ダイレクトイグニッション用（4φ1個）4気筒の場合は4個必要になります |
\3,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
ホイール、ボディー用ロゴタイプ（7x25mm） | \900円（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
ホイール、ボディー用ロゴタイプお買得セット（7x25mm16枚入り） | \10,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
ロゴ・ステンレスタイプ | \8,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
ロゴ・ステンレスタイプ4枚お買い得セット | 定価\24,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
パワーアクセレーター専用アーシング線（20cm） | \11,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
パワーアクセレーター専用アーシング線（30cm） | \13,000（税別） ご購入手続きはこちらから ● |
パワーアクセレーター専用アーシング線（40cm） |
\15,000（税別） ご購入手続きはこちらから |
 ロゴ・タイプは小さなアルミ製チップだが、威力の程は！ |
 ホイール・リム部90度間隔計4枚(四輪で１6枚） |
 待望のロゴ・ステンレスタイプ、発売開始！ |
 ブレーキ・キャリパー貼り付例。 |
 軽カー等小径ショック・アブソーバーに貼り付けが簡単。 |
 同じく細いマフラー径にも貼り付けが便利。 |
 上記はパワーアクセレーターのインテイク装着例です。吸気系に装着する場合はエアクリーナー・ケースからエンジンへ伸びているインテイクダクト、
マフラーに装着する場合には、一般的にはマフラー出口がお勧めです。ただし、古くなった触媒は内部が崩れて排気抵抗が大きくなっている場合が多いですから、そのケースでは触媒入り口が一番に効果的です。
交換スポーツマフラーでも出口のみを大きく強調して、サイレンサー入り口の容量が足らない製品が有ります （V-TECのトルクの谷などが無くならない場合）。この様なマフラーでは、サイレンサー入り口に取り付けるのが効果的です。
勿論、馬力アップしたエンジンに対してマフラーの絶対的容量が足らない時は、前述の３箇所に装着するのが理想的です。チタン製マフラーは軽量なだけでなく、表面の酸化したチタンの持つ半導体特性の影響で、同じ径の鋼やステンレス製マフラーに対して1/3〜1/5の小さな排気抵抗を持っています。この事が、F1のマフラーにチタンが使用される本当の理由です。パワーアクセレーターを装着したマフラーでは、走行後のマフラー排気出口が冷たく感じる事が多いです(排気温度が低いと言う事は、 燃焼エネルギーが無駄に捨てられていない証拠）。 この特性はチタン製マフラーと、とても良く似ています。 インテイクにパワーアクセレーターを装着した場合、空気量に対する燃料の比率が下がってしまう場合も考えられます。パワーを上げたい場合、馬力の源は燃料ですから、燃料増量をした方がパワーアップは顕著に出ます。吸気量を増大するのと同じ考えで、燃料ホースにパワーアクセレーターを装着するのも一考です。２個装着の相乗効果で、より良い結果が出る場合もあります。
ショック・アブソーバーに装着すると、国産車もラテン車並みの猫足が期待できます！残念ながら国産車は、経験より学歴偏重の結果か、物理の教科書通りの原則で設計されていて、まだ犬足（ドタ足）のレベルです。 点火用の電気系にパワーアクセレーターを装着すると電気系が元気になり、点火装置を強化したのと同じ様な吹き上がりを感じます。この現象から流体抵抗と電気抵抗には何か類似点が有りそうです（ジュール熱の計算式と運動エネルギー計算式はそっくり。電気抵抗が質量に、電流が速度になっているだけ）。短時間で燃焼が終わるとプラグは冷える傾向になります。
高級な イリジウム・プラグですと燃焼時間が短すぎて冷え過ぎてしまう場合もあるので、ノーマルな放熱特性を持つ安価な純正プラグを使うのも一考です（冬季では１番程、数字の小さな焼け型プラグにすると良い場合もあります）。 シガーソケット用パワーアクセレーター「エレ来てる」を装着すると、K-Carスペシャル４月号（2007/2/21発売）のテストでは、パワーウインドの上昇時間が３秒から２秒と、１秒短縮すると報告されています。当然、燃料ポンプも元気になり、必要な時に必要な量の燃料を噴射できますので、発進時のモタツキや高回転域での燃料不足によるパワーダウンやエンジン・ブローを回避できます。 ロゴ・タイプをホイール・リム部に90°間隔で4枚貼ると、路面からのショックを柔らかく感じる様になります。ボディーのセンターピラー上下部に貼ると質感が向上して、車格のグレードアップ感が出ます。
ロゴ・ステンレスタイプは、プロフェッショナル達に大好評でしたが、いよいよ一般向けに発売決定。ボディー貼り付け用以外にも種々の用途が考えられます。ブレーキ・キャリパーに貼ると国産車でも、「真綿で絞める」と言われる欧州車風の制動力を感じられます。科学的に言えば、エンジン等の加速系には極力摩擦抵抗を減らすのが肝心で、ブレーキ等の減速系には逆に摩擦力を増す事が大事になる。減速系では摩擦部がブレーキ・パッドとローター間、タイヤと路面間の二つの個所があるので事は複雑になる。それに加えて、摩擦力を発生させる度合いを示す摩擦係数には静摩擦係数と動摩擦係数と二つあり、さらに複雑にしている。摩擦面で発生できる最大の摩擦力は滑る寸前の状態で、これは静摩擦係数で表される。しかし限度を超えて滑りが起こると動摩擦係数の範囲になり、この値は滑る前に比べて粗1/2の値になる。ブレーキ・パッドとローター間が滑って摩擦している時、タイヤと路面間は滑っていないので静摩擦係数で大きなグリップ力が得られるが、ブレーキ・パッドとローター間がロックするとタイヤと路面間では滑りが生じ、動摩係数になり摩擦力が半減してしまう。 ABSはブレーキ・パッドとローター間がロックする寸前で緩め、タイヤと路面間での滑りを防ぎ静摩擦係数範囲で大きな制動力を得ようとするものである。ABSが普及していない頃、ウェットの路面で急停止する場合は、タイヤがロックする寸前にブレーキ・ペダルの踏み力を緩め、再度強く踏む事を小刻みに繰り返すのが良いと教わった。ABSはそれをメカニカル的に自動で行う装置なのである。 ヨーロッパ製のスポーツカーを運転した事のある方は、その凄まじい程のブレーキ制動能力を経験されたと思う。勿論、装着されているホイール内径にも近いブレーキ・ローターの巨大さにも驚かされるが、一度その制動力の凄さを知ってしまうと、国産車のプアなブレーキには恐怖すら感じる時もある。勿論、速度制限の無い高速道路を走る車と、貨物車との速度制限差が20ｋｍ/ｈのお国柄では比較しようもない。 話は戻るが「真綿で絞める」ブレーキとは、摩擦力が激変するブレーキ・パッドとローター間の静と動の間を曖昧にし、ドライバーの反応時間に対応出来る様に急激な制動力変化を防ぐ物理現象的ABSとも言える。 パワーアクセレーター専用アーシング線はパワーアクセレーターとの電子移動特性のバランスを考えて作られております。エンジン・ルーム内には電磁波発生源が沢山あります。
パワーアクセレーターがこれらの電磁波を浴びている間は金属原子が励起状態になり、本来の効果を十二分に発揮できない場合があります。勿論、通常のアーシング線でも帯電した電位を逃がす事が出来ますが、パワーアクセレーターとの電子の移動特性が異なります。
従いまして、通常のアーシング線では電位バランスが取れずに充分な効果を発揮する事が出来ません。この専用アーシング線を取り付けると、送電線やレーダー基地、電波塔の傍でもパワーアクセレーターの効果が低下する事はありません。
万が一、効果を体感出来ない場合は商品到着後一週間以内ならご返品を受け付けておりますから、ご返金させていただきます（送料お客様負担）。
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| 緊急ユーザーレポート！
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ロゴ・タイプをHONDA S2000のホイールに貼ったテスト結果です。
| (1)乗り心地の向上 効果の度合いとしては残念ながら「弱」でした。が、テスト開始時、気温の急激 な低下でタイヤ空気圧が2.2k→2.0kへ低下しており、元の2.2kに戻したのがロゴ・タイプ をホイールに貼付けて１週間近くたっていた為と想像しています。取り付け直後の変化は運転 していた私としては微妙なものでしたが、助手席の妻は、こちらからの説明が無い状 態で、「乗り心地が良い」としきりに言っておりました。タイヤに窒素充填した時に 似た感触といった所でしょうか。 (2)ハンドリングレスポンスの向上 効果の度合いとしては「中」です。幅広のタイヤを履いた状態で、パワステが強 化されたらこんな感じか？といった所です。轍を若干ですが拾いやすいようです。町 乗りのゆっくりした動作では影響はありませんが、ちょっと早めのハンドル操作で は、想像以上に車体が反応して「クイッ」と曲がります。しかしハンドルにリジット 感が増すものではありません。初期はハンドルのブッシュが柔くなったような感覚が ありました。 (3)ブレーキ向上 効果の度合いは「やや大」です。S2000はブレーキが他車と比べやや重い感があ りますが、取り付け後、徐々に軽く利くようになりました。ABSの利き方も変化し、 制動距離は短くなっている感があります。
栃木県 H.H様
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２０００年式 メルセデスベンツ・Ｃ−２００ コンプレッサー ２０００ｃｃ スーパーチャージャー ５ＡＴ
2000年式のメルセデスベンツ C-200コンプレッサー スーパーチャージャー付き。購入当初は、低速トルクの不足（独車全般に言えるようですが、特に出だしがかったるいです）にかなり不満を持っていたが、
A社のオイル、Ｓ社、T社等のマイナスイオン系グッズ、補助コンデンサーなどを取り付けていくことにより、改善をみることが出来ると共に、燃費の向上も見られるようになった。
アーシングも施し、トルク向上、ライト光量アップやオーディオ音質向上等々体感できたが、反面コンピューターがエラーを起こす症状が現れ、現在は取り外している。
現在取り付けているＳ社インテーク用より、幅が狭いためよりエンジン側に装着することができた（経験上であるが、Ｓ社などの場合は、通常エンジンに近づいた方がトルクを感じやすい）。
本商品は、ステンレスの板材で出来たいるため、銅板で出来ているＳ社製品などに比較すると、取扱はやはり硬さを感じる。
取り付けようのステンレスバンドが付いているのは親切であるが、本体と溶接で点付けされている。そのため指定サイズより小さいパイプへ転用しようとしても、現状のままでは出来ない。
本商品は、吸気・排気のセットで頂いた。本来は、マフラー出口側に取り付けてみたいところであるが（これも経験上であるが、S社などでは、こちらの方がトルクを感じやすい）、
自車のマフラー出口は、デュアルとなっているため、タイコの手前に装着してみた。形状等はインテークと同様である。
総合評価 = 取り付けは面倒ではないが、本商品はＳＵＳ板材であり、取り扱いが柔軟でないのは、やむないところであろう。
また、ＳＵＳ板材にＳＵＳバンドが点付けされており、バンドは外れ無い様になっているが、個人的には点付けは不要と感じるのだが…。
インテークとエギゾースト（たいこの手前）に取り付け、しばらく間をおいてから乗車したが、劇的とも言えるトルク及びレスポンスの向上が体感された。
他商品との相乗効果も考えられるところではあるが、それを割り引いても、十分過ぎる効果ではないかと思う。マイナスイオン系グッズを遙かに凌駕するものではないかと感じる。
ただし、本ホームページのテーマである燃費に関しては、自分の計測方法の曖昧さも伴い、現時点では明確には分かっていない（継続計測予定）。
この点と取り付け時の硬さにより、マイナス１０点の９０点とするが、コストパフォーマンス的にも優れた魅力的商品ではないかと感じる。
ショックアブソーバーなどへの装着も含め、所有他車への購入を検討したいと思う。
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埼玉県さいたま市 猪瀬 晴久様 ショック・アブソーバーに装着すると国産車も猫足になります！
ラテン系の車には、俗に言う「猫足」と言う柔らかくて、コーナーでは踏ん張る不思議な足回りの技術があります。これに対して国産車の足回り技術は、大学工学部で教わる物理の教科書通りに作られた結果、「犬足」になってしまっています。
国産車でも、ショック・アブソーバーにパワー・アクセレーターを装着すると「猫足」になります。ヨーロッパで何故、猫足が必要かと言いますと、特異な都市環境にあります。欧州には、古代ローマから続く古城を中心として城下街が出来ています。
市内は文化保護のために、石畳の道路がそのまま保存されているのです。そんな石畳みの凹凸の激しい道を、ラテン気質特有のドライブで、右に左にハンドルを切りながら飛ばすのが彼等のポリシーです。コーナリングを良くしようとすると、ショックを固めにしなければなりません。
ところが、固いショックは冷えている走りはじめは良いのですが、大きな減衰抵抗に対してピストンが上下するので、ダンパーオイルが発熱して、すぐにシャブシャブになり、減衰力が急速に衰えてしまいます。
それではと、柔らかいショックですと、コーナーでロールしてしまい、危険この上ありません。この様に、馬車からの永い歴史を持つヨーロッパの自動車メーカーは、戦後に急速に発展した国産メーカーが、逆立ちしても適わない足回り技術を持っているのです。
| 日本人の父親とラテン系の母親を持つ青年の経験談。母親の母国で、細い石畳の曲がりくねった道を慎重に運転していたら、猛スピードでまくし立ててくる後続車がいた。 バックミラーを見ると、いい歳のオバサンが運転していて、手でもっとスピードを上げろと合図していたそうだ。何とも恐ろしい血の気の多い民族性かと彼自身驚いたそうだ。何せ、ローマ時代から戦車競争に熱狂していた人達ですから、カゴを担いでいた民族とは年季が違います。ちなみに、新幹線の採用している広軌は、海外では標準軌道と呼ばれ、ローマ時代の戦車の車輪幅から来ているそうです（日本では卑弥呼の時代かなあ、、、）。 効果を体感出来ない場合は返品可！パワーアクセレーターをお買い上げ頂いて、効果を体感出来なかった場合はご返金いたします。
パワーアクセレーターをインテイクに装着して稀に効果が体感出来ない車種が有りますが、この原因は稀薄燃焼型エンジンで極端に燃料を絞っているからです。
パワーの源は燃料ですから、腹が減っては戦ができないのと同じです。極端な省エネ・カーでない限り余分な燃料が噴射されていますので、本品の装着で見違えるほどに走りが楽しくなります。
| 一般的な車は燃料の気化潜熱でエンジン、特に排気温度を下げて排気バルブを冷やして保護するので、空気量に対して余分な燃料を供給しています(全出力域の空気と燃料の比率[A/Fとも言います]で10から11：1程度、省エネタイプのエンジンですと12から15：1程度）。 従って、よほどの省燃費をうたっている車で無い限り体感出来ます。 シャシーダイナモで、怪しげなパワーアップグッズを計測しても、計測誤差程度のパワーアップしか出ない第一の理由を考えてみましょう。自動車工学誌による類似品のテストで、車軸直結式のダイナ・パックが使用され、相当な効果が出ている記事がありました。 軽カーで有名な自動車メーカーの元ワークス・エンジニアの方も、金属ローラータイプは信頼性が低く、ダイナ・パックを使用しないとレーシング・マシンのセッティングが上手く出来ないと話されていました。 一般に普及しているシャシーダイナモでは、金属ローラーとタイヤから発生する高圧静電場と、ローラーに直結している発電機から発生する高周波の相乗作用の悪影響があります。
馬力向上を数値で知りたい場合は、実走行性能から計測するプリッツのパワーメーターがお勧めです（シャシーダイナモと同じソフトが搭載されているので、タイヤのスリップが無い限り正確です）。 また、各種類似品を一緒に装着すると、逆の歪みベクトルにより相殺され、効果が無くなる場合もあります。比較テストで、逆ベクトルの製品を頻繁に交換装着しても、メモリー効果によって、効果が相殺される場合があるので、正確な比較が出来なくなります。 シャシーダイナモの問題点と、実走行性能の差については、タダで出来るパワーチェックに詳しく書いてありますので、参考にして下さい。 類似商品との違い！本品は鉄系耐食合金を使用しております。
類似品では火山の溶岩溜まり下部で形成されたペグマタイト（水晶、トルマリン、放射性鉱物類）と総称される鉱石やアルミ、銅等の非鉄金属がもっぱら使用されている様です。
| 怪しげなパワーアップ製品として必要な特性は、まず効果が体感できる（大枚払うユーザーにとってあたりまえ！）のと高温で腐食（マフラー等に装着した場合）しにくい事が大切になってきます。 アルミや銅ですと、高温になる排気系に装着すると腐食が激しく、長期使用に耐える事が難しくなります。ペグマタイトでは自然形成された物ですから効果には限度があります。 そうした中で、鉄は元素の中で結合エネルギーが一番大きく効果が最大ですから、耐久性とパワーアップを両立させるには鉄系耐食合金が最適です。ただし、ロゴタイプはアルミ製、エンブレムタイプはツヤ出し塗装された真鍮製となっております。 |
