＜2012/6/11＞トゥデイの走行距離も現在24万ｋｍにもなっています。エンジンの圧縮を計測する機会があり、結果は13.6～13.8ｋｇ/ｃ㎡もあったそうです。 新車時の基準圧が14ｋｇ/ｃ㎡ですから、未だに新車同様のコンディションです。バルブ周りの圧縮漏れも当然増加していると考えると、シリンダ面の摩耗は粗ないと考えてよいのではないでしょうか。


18万ｋｍ走行のトゥデイ、まだまだ現役！



18万ｋｍ走行のトゥデイのカムシャフト、軸受部も無傷！
無傷でF1並みの表面仕上がりになっている

当り面が鏡面に仕上がり、手触りが柔らかい感触
カム山頂上以外は表面硬化処理の黒皮が残っている

シリンダー壁に縦傷も無くクロス・ハッチが残っている
燃焼室形状はF1のRA272を参考にしているそうだ
弊社オイル添加剤マイクロフロンΠ、マイクロセラ、メタルチューニングの三種混合を継続使用したカムシャフトが手元に届いた。車はホンダ・トゥデイで18万ｋｍ走行の物である。バルブ・シートの修正時に外したのだが、この時のシリンダ内面は クロス・ハッチが完全に残っており、薄いコーティング層が出来ているらしく黄色っぽい反射光が見えたそうだ。普通、2万ｋｍも走行すればカムは傷だらけでクロス・ハッチもかなり削られるのだが、このエンジンは新品状態以上のレース用並のコンディションになっていた。使用状況を聞くと特別に暖気運転をしているとかではなく、忙しい時が多いので、エンジン始動時からフル・スロットルで発進するのも日常的との事。同じくホンダ・トゥデイで50万ｋｍ走行を達成した方が鹿児島県にいましたが、このエンジンも楽々50万ｋｍは行ける筈だ。

このE07Aエンジンの燃焼室は、国産初のF1優勝車RA272に搭載されていた、1500ｃｃV12気筒エンジンの燃焼室形状を採用しているらしい。気筒容積は約3倍になりバルブの挟み角が５度程大きくなっただけで、まさにF1テクノロジーが応用され、軽カーの性能が高速走行でも普通車並みの実用レベルに達するキッカケになったエンジンである。尚、RA272のエンジン・パーツの摩擦面は、手触りで柔らかさが出るまで磨き上げられていたそうだ。

アルミ製ロッカーアーム採用で10000ｒｐｍもOK！
ダンボール製バルブホルダーはF1でも使われた裏テク！
トゥデイのエンジンの燃焼室形状はRA272譲りだが、カムはシングルのOHCだ。そこで軽量なアルミ製ロッカーアームを採用して、10000ｒｐｍ以上でもカム・プローフィールに追従できる工夫がなされている。15000ｒｐｍ以上回すのでなければ、DOHCは不要らしい。動弁機構の軽量化ができるOHCは、日常使用範囲ではとても気持ち良く回るエンジンになる。ちなみに、現行のライフに搭載されているエンジンも、基本部分はこのE07Aの流れである。 OHCを採用したのは、ホンダがレースで最高峰を登り詰めた経験があるからこその判断ではないだろうか。私の経験でも、チンクエチェントの1200ｃｃと1400ｃｃを乗り比べた時、OHC1200ｃｃベースに設計された車体に、頭デッカチなDOHC1400ｃｃを搭載した日本向けモデルがダッシュ力は勝るものの、如何にアンバランスな挙動をするか実感している。
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