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九十九里 のハーブガーデンまでドライブ	富津海岸までドライブ
九十九里往復ではガックリする程の燃費！	三種混合添加のお陰か、16ｋｍ/ｌ台を回復！
＜2016/5/30＞2年前にアウトランダーＰＨＥＶが納車された時、体調を壊しその後の走行距離が伸びなかったが、最近やっとアウトランダーに乗る機会も増えてきた。先週のアクアライン経由千葉県九十九里方面でのドライブでは、以前と比べ燃費がなかなか伸びなかったが、気が付いたらエンジン・オイル交換後に三混合の添加をサボっていた。昨日の千葉県富津方面へのドライブでは三種混合を添加して走ってみた。一般道でだいぶ寄り道をしたのと、行きはアクアライン経由だが帰りの高速は湾岸線を利用したので、一般道と高速道路の走行配分と全走行距離は粗同じと思われる（ＥＶ使用率と気温的にはやや不利か）。勿論、厳密な比較する走行条件ではないが、やっと16ｋｍ/ｌ台を取り戻せた。既に添加して走った経歴のあるエンジンに再添加で約15％の改善があったとすると良しとすべきだろう。ここでの燃費データーは、外部電力からの充電は一切無しでの事をお断りしておく。 アウトランダーPHEVの燃費データー偽装事件で、三菱自動車の販売店の営業マンからお詫びの挨拶があったが、この車の実質的な燃費には皆様にも興味がある事と思う。PHEVと言う仕様からすると、実質燃費にはガッカリするかもしれないが、この車は本格的な四輪駆動車だから、私個人の感想としては良しとしている。車の良し悪しは燃費だけでは決められないのは当たり前なのに、僅かな燃費データーの差だけにこだわる自動車メーカーやユーザーには大いに問題ありだ。 私にとって三菱車に乗るのは初めての経験であるが、以前持っていた三菱車に対するイメージとはかなり異なる車作りである。軍用車両のジープから始まって、パリダカで名を馳せたパジェロを世に出しただけあって、ボディー剛性はかなりのものでコーナーやギャップでも捩れは感じない。ＧＴカーのごとくステアリングの遊びはゼロで、ヨーロッパ車に慣れている当方にとっても違和感や不安を感じない。ただし国産車の遊びの大きなステアリングに慣れている方には、少々冷や汗物かもしれない。この鋭いステアリング特性は、危険を察知した時の衝突回避にはとても大切であるが、高速道路では常に頭に入れておかないと、事故回避の時にハンドルを切りすぎてスピンをしかねない。しかし慣れてしまうと、この俊敏なハンドリング特性がないと、とても不安になってしまう。アウトランダーPHEVのハンドリングは、以前乗っていたマセラティを思い出させる程鋭敏に反応する。最初にマセラティを運転した時などは、首都高速の連続したコーナーでは慣れるまで手に汗を握ってしまったが、お陰で間一髪で衝突を避けられた経験がある。 ブレーキの制動力も国産車にしては「真綿で締める」がごとく、なかなか優秀である（何故か理由は解らないが、岡崎で鋳造されたディスクが欧州製に近いブレーキのタッチが出せる）。ロング・ボディーのせいか高速道路での直進安定性も良く、足回りに関しては車線変更でも不安はないので、昔乗った事があるＦＲのポルシェ928を思い出してしまった。もっとも100ｋｍ/ｈ前後での話しであり、ブレーキ・ローターの直径をあと2〜3ｃｍ大きくしてくれれば、エンジンの動力性能は別として、ドイツ車など不要な程の完成度を持つ国産車になる筈だ。 ただし、マイナーチェンジ後のモデルでは、国産車に慣れ親しんだ方に合わせたかどうか知らないが、市街地走行に関してのハンドリングはかなり甘い味付けとなってしまって、当方にとっては魅力半減である。 ついでに今話題のｅＫワゴンの話をさせてもらうが、三菱自動車の営業マンが乗って来た旧モデルの営業車に試乗させてもらった事がある。麻布界隈の坂道もぐいぐい登るので思わず「この車はターボ搭載していないよね」と聞いてしまった。アウトランダーPHEVと同じ感覚のボディー剛性、シャープなハンドリングとブレーキのタッチに、流石にランエボでラリーを手がけていた車メーカーだけはあると唸ってしまった。しかしながら、現行のモデルは燃費重視で燃料を絞ってしまい、芝浦の運河に掛かる橋の登りでも苦労する程トルクが細くなってしまっている。所詮、三菱特有の頑丈で重いボディーと660ccと言う小さな排気量のエンジンのコンビネーションに、燃費重視のセッティングを施すのは馬鹿げた事なのが判る。昔、三菱が作ったゼロ戦も、軍部による20ｍｍ機関砲（旧陸軍や欧米で標準の12.7ｍｍまでは機銃で、それ以上の口径では機関砲と呼ぶ）の重武装と過大な航続距離の要求の中、完成したと言う似た歴史がある。この時は堀越技師による機体設計の血の滲む努力と中島飛行機製のエンジンで両立できた。皮肉にも中島飛行機の血筋を引くのが現在の日産自動車であるから、歴史は繰り返すと言う事か。そんな訳で中古の軽カーを狙うなら、旧モデルのマニュアル・ミッション搭載のｅＫワゴンだろう。マニュアル・ミッション仕様にするだけで、伝達効率が20％向上するからトルコン・モデルなら800ccに相当する走りをする筈だ。 燃費の話に戻るが、アウトランダーPHEV購入時の下取りに出したスーパーチャージャー搭載四輪駆動5速マニュアル・ミッションのサンバーでは、高速道路を含めた千葉県へのドライブで13〜14ｋｍ/ｌ、都心の走行で10〜11ｋｍ/ｌ位だった覚えがある。それに比べれば、上記のアウトランダーＰＨＥＶの燃費は図体からして特筆すべきものがあると思う。そもそも軽自動車に良い燃費を求める事自体に無理があり、それが軽カーの燃費改ざんに繋がったのではないだろうか。衝突安全性から軽カーのボディーが1ｔ近くにもなり、それを660ｃｃのエンジンで動かす事自体に無理があるのだ。1ｔのボディーで効率良く車を動かすには低速トルクが十分に出る1000ccのエンジンが最適になる。それも気筒あたりの排気量では、330ccが熱効率及び吸排気効率のバランスの点で良いとされるので3気筒が理想である。証拠に大昔ではあるが、1000cc3気筒ディーゼル搭載の国産乗用車があったが、長きにわってギネスの最高燃費記録を保持していた。従って660ccの軽カーなら2気筒が理想的なのだ。回転のバランスからは3気筒が良いのだが、バランサー技術の進んだ現在なら問題は無い筈である。昔の軽トラで2気筒エンジンが搭載されていたモデルがあった。その後、このモデルは4気筒に変更されたが、エンジンの振動はともかくとして燃費に関しては2気筒の方に分があった。最近ではフィアットから875cc2気筒エンジン搭載モデルが出ているが、私も試乗してぞっこん惚れ込んだエンジンだった。図太い低速トルクと軽い吹き上がりに心地よいエンジンの振動を感じられ、決して我慢できない程では無かった。これにも賛否両論あると思うが、当方がバイクのライダー上がりと言う事と、2気筒の軽カーＮ360に慣れ親しんだ世代のドライバーだったせいもあるかも知れない。 軽カーの3気筒エンジンには辛口の当方ではあるが、以前実用化されていた某社の筒内噴射の660cc3気筒エンジンでは、系列会社で作っていたハイブリット・カーを凌駕して困る程の燃費をマークした事もあったらしい。ここで誤解して欲しくないのだが、筒内噴射がベストと言う事ではない。筒内噴射ではガソリンが気化する為の時間が十分取れないので、混じりけの無い揮発性が良好なガソリンを必要とするのだ（従って、法的に4％まで混入物が許される市販ガソリンではガソリン添加剤を使って改質すべきだ）。今回の三菱自動車の燃費改ざんの件であるが、前述のごとく優れたボディーや足回りの設計技術、三菱電機の助けもあったかも知れないが、モーターとリンクするエンジンのずば抜けた電子制御技術を持っていたのだから、少々燃費で他社に負けているからといって設計開発部門にプレッシャーを掛ける必要など無かったと感じる。そもそもエンジンの開発技術だけで言えば、Ｆ1やバイクの国際レースで生き抜いてきた他社には敵う筈もない。パリダカだけでなくジープや戦車など戦闘車両を得意とする系列なのだから、その電子制御技術やタフさを好きなユーザーも沢山いるのを上層部が気が付かなかっただけではなかろうか。己を良く知り、見栄を張らずに正々堂々と生きて行く事が如何に大事かを思い知らされる出来事であった。「彼を知り己を知れば百戦して殆うからず」とは何処かで聞いた事のある言葉ではあるが、人類は紀元前より既に気付いていた英知なのに、最高学府で学んでいたであろう方々が知らなかった筈はない。