前回、エッセを納車していただいた�渇ﾔ咲の有賀取締役！

今回も群馬県からタントを自走納車をしていただきました。

2008/7/28ダイハツ・エッセのチューニングも一段落付き、次のパワーアップのテーマはタントにしてみました。エッセは600ｋｇの超軽量なボディーと伝達効率の良いマニュアル・ミッション搭載だったので、特に坂道に於いてもターボで過給する必要性は感じませんでした。ただ、4ドア・ハッチバックにマニュアル・ミッションと言うマニアックな仕様なので、愛用者は少数かと思います。現在の売れ筋のミニバン・タイプとなると車重が1トン近くなり、加速や登坂性能向上の必要性からターボ付きに人気が集まっています。ただ、リッター・カーに対して燃費の点でハンディのある軽カーがターボを搭載するとなると、動力性能ではリッター・カーに匹敵するとは言え、燃費の悪化が問題となります。そこで、わざわざ1トン近い車体重量に自然吸気エンジン搭載のダイハツ・タントをチューニングのベース車両として選んでみました。幸い、エッセと同じKFエンジンを搭載しているのでパワーアップには自信があります。最終的に100PS近いパワーが出せれば、燃費の点で有利な自然吸気エンジンで高速道路の登坂路も苦にならない一石二鳥の素晴らしい軽カーに仕上がると思います。勿論、マニュアル・ミッションのエッセで100PS出ていてもタントはATなので、伝達ロス20％として80PS前後の走りとなるのは致し方ないでしょう。

洋館にもマッチングするヨーロピアン・スタイルのデザイン！

タント自慢のセンターピラーレスによる巨大な開口部

2008/8/1ダイハツ・タント（L仕様）の納車から4日が過ぎて、だんだんとこの車の輪郭が解ってきた。まずデザインだが、私の持論通り、日本の軽カーは世界に通用する奇抜さを持っている。高輪にある旧宮様邸の玄関に横付けしてみたが、イタ車のニューモデルかと勘違いしてしまう。洋館に違和感なく溶け込むと言うデザインはなかなか難しく、国産普通車では滅多にない。また運転感覚であるが、外車に負けない大きな目なシートと猫背にならない背もたれで、とても軽カーに乗っているとは思えない雰囲気がある。これには、普通車並みの車体重量と、それに見合う足回りの設計も貢献しているみたいだ。タイヤ・ホイールは、エッセの145/80R12インチから145/80R13インチと1サイズ大きくなっているのが、それに負けない様、ショック・アブソーバーは評価の高いメーカー製に換えたらしい。そのせいか、背高ノッポの割りにコーナーリングは安定している。 タントの売りであるセンターピラーレスの開口部は、巨大でもあり度肝を抜かれる。この設計の眼目は、荷物の積み下ろしと言うより、子供連れのファミリーユースで、一家で移動する時の乗り降りが楽な事ではないだろうか。乗り降りが楽と言う事は、ドライバーが主婦の場合は、とても大事な事ではないかと思う。高いルーフと、それにより実現した明るく視界の開けた窓も、運転する者にとって左折時の側面安全確認がとても楽である。この車のコンセプトは取り回しが楽チンと言う、子持ちの若い主婦に如何にアピールするかを主眼としている。勿論、運転が楽である事は男性ドライバーにとっても歓迎される事であり、運転の疲労軽減に役立つ。 センターピラーレスによる、ボディー強度の低下や側面衝突時の安全性の解決が、この車の開発では難しかったと思う。このテーマは、ヨーロッパ車並の頑丈なドアにする事で見事に解決している（潜水艦で使われる高張力鋼を補強用に使っている）。ドアを閉めた時のドスンと来る重量感溢れる衝撃は、とても軽カーと言う代物ではない( ドアが重いので、小柄な女性では開閉に往生する皮肉な面もあり）。９００ｋｇと言う車体重量は、頑丈なボディー強度を実現するのに必要だったのだろう。ただし、軽カーの660CCエンジンで走らせるには重すぎるボディーである。平坦路の加速では、KFエンジンの大きな低速トルクによりストレスなく加速するが、急勾配の坂ではエンジンが唸ってしまい、加速できないシチュエーションになってしまう。そこでターボ付が欲しくなるが、過給はガソリンをバラまいて走るので、ガソリン高の現在では避けたいところだ。予想通り、ケミカル・チューニングとパワーアクセレーターで何処まで登坂性能を高められるかがテーマとなってしまった。

東北自動車道3％勾配を法定速度で登坂中！

急な坂にめげず、標高の高い那須湯元に到着

2008/8/4一昨日、タントの慣らし運転も兼ねて那須へ赴いた。ターボ仕様でも高速道路での性能に満足しないとのコメントを聞いた事があるので、自然吸気仕様でどの程度の高速性能があるのか不安がありテストもしたかった。都内の急な坂での動力性能に少々危機感も感じていたので、エンジンオイルにメタルチューニングを添加し、エアクリーナー・ボックス空気取り入れ口にロゴ・タイプを貼ったので、完全ノーマルとは言えないかもしれない状態でのテスト走行だった（走行キロが３００ｋｍ満たないエンジンなので、吹けない分は相殺されていると思う）。 首都高速道路も空いており、東北自動車道へのルートも順調だった。関東平野を抜ける頃には、エンジンの摩擦面の当りが付いてきたせいかエンジンも調子が上がってきて、普通車の流れの中に乗って走っているのに気が付いた。那須インターまでのルートで最大登り勾配は3％だが、気温34℃の中エアコン・オンの2名乗車で法定速度をキープできた。勿論、AT4速ではトルク不足でキックダウンし、エンジンは唸り音を発しているが、高回転も得意とするKFエンジンに不安は感じない。平坦路に入るとオーバードライブに入り、アクセルを緩めるめて法定速度を守るのに神経を使う程だ。 那須インターを降りて那須湯元に向かったが、湯元に近づくと10％を超えるかもしれない急な登り勾配になった。エアコンは終始オンながら、エンジンは唸っていても前を走る普通車に追従できる走りを見せた。現地の標高は1000ｍはあると思うが、猛暑と気圧の低下にも係わらず自然吸気でよく頑張るものと感心した。一応、ターボ仕様でなくても、高速道路や山岳ドライブも充分とは言えないが何とかこなせると思う。もっとも、2名乗車と言う限定は付くが、軽カーで4人乗車でドライブなんてのはそもそも論外であろう。燃費は、標高の高い所まで登ったにも係わらず高速道路も含めて15.5ｋｍ/ｌだったのは立派と言うべきであろうか。 蛇足ながら、私を含めて同乗者もここ十数年はイタ車でしかドライブに出かけていないが、タントの方が広々として疲れないドライブが出来たのには驚くほか無い（つくづく、日本の軽カーの充実ぶりにはビックリである）。KFエンジンは3000ｋｍを過ぎる辺りから本調子が出るので（新車時はピストン・クリアランスが狭すぎて、高回転が苦しい）、三種混合添加のエンジン・オイル添加やメタルチューニングを添加したAMS'OILのATFへの交換、パワーアクセレーター、POD型エアフィルターの装着が楽しみである。

那須へのテスト走行後純正ATF劣化を感じAM'Sに交換！	たった900ｋｍの走行だが、黒ずんでしまった純正ATF
2008/8/9那須高原へのドライブが慣らし運転を兼ねていたと言っても、かなりハイペースな走りを維持したので、油脂類への負担は大きかったと思う。帰ってから何となくATの伝達効率が下がった感じがしたので、走行900ｋｍだが思い切ってAM'SのATFに交換してみた。以前、部品をかき集めて自作したATF交換装置を使って作業したが、抜き取った純正オイルは写真のごとく黒ずんでいて金属粉混じりだった。仕様書では10万ｋｍで交換とあったが、ハイペースな走りをする場合は純正ATFは急速に劣化する。 AM'SのATFに交換後のフィーリングだが、動力の伝達キャパがエンジンのトルクを大きく上回っている気がした。大きくアクセルを踏み込んだ時に、従来ならキック・ダウンしてエンジン回転が上がりながら急激に加速するのだが、交換後はキック・ダウンせずにそのままマッタリと加速していく。以前は、エンジン・パワーにATが負けている感じが、現在はエンジンがATに負けている程の変わりようだ。流石、世界最高のATFと言われるAMSOILと感心した次第である。知人の軽カーのATF容量が2.7Lで、山岳路の登坂で純正ATFが泡だってしまう現象がAMSOIｌに交換すると起きないので、このATFを使うだけでATのキャパを30％程度大きくなるのは驚きと言う他ない。
エンジン・オイルもAM'Sに交換！	同じく900ｋｍだが、汚れてしまった純正エンジン・オイル
エンジン・オイルも純正オイルを抜き取り、AM'S0W-30に交換しようと思ったが、今年の夏の異常な暑さを考えて30％程度10W-30をブレンドしてみた。慣らし運転で早めに摩擦面に当りを付ける為に、僅かに研磨作用のある物を添加していたせいか、抜き取った純正オイルは金属粉は無いものの、かなり黒ずんでいた。たった900ｋｍ走行で、エンジンの吹け上がりが極端に良くなったのは、弊社秘蔵の慣らし用添加剤の効用かもしれない。明日は、都内を走って新油での調子を見てみたい。

チタン並みに軽量な貫通ナットをパワーアクセレーター化！	純正ナットをその貫通ナットに交換する。
2008/8/17純正より適合レンチ・サイズの小さな薄肉の鉄製貫通ナットは、高価なチタン・ナットとほぼ同じ軽さに仕上がっている。チタンやジュラルミン製ナットは軽量だか、材質の異なる鉄製のボルトとはカジリ現象が出てしまうと、絶対に外れないと言う危険性をレース関係者は経験済みだ。これに対して、ボルトと同じ材質の鉄製ナットはその心配が無い。鉄製でも薄肉の貫通ナットは軽量で、チタン製と遜色が無い重みだ。パワーアクセレーター化した鉄製ホイール・ナットの走行テストは、すでに7〜8年前から実施し、滑りやすい路面でも安心して走れるとか、ソフトな乗り心地なのにコーナーで不安が無いとかのモニター報告を頂いている。新型タントの足回りの完成度は高いが、パワーアクセレーター化した軽量貫通ナットに付け替えてみた。このナットは現段階では試作品ではあるが、今後は製品化も検討してみたい。

POD型フィルターが有れば、重いタントもターボは不要！	最高の吸入効率を誇るPOD型フィルターのド迫力！
2008/8/24ダイハツ・エッセで100PSを達成する時に役に立った、ジムニー用POD型フィルターを60φアルミ製エルボウを利用して装着してしまった！KFエンジンを搭載しているタントのエンジン周りは、エッセとまったく同じで、エアクリ・ボックスに余計な配線も来ておらず、POD型交換フィルターの装着は簡単だ。早速、試走してみるとカン高い吸気音と共に図太いトルクを発生し、900ｋｇのボディーをグイグイと加速していく。これなら、もうターボは不要だ。沢山の空気を脈動を使って詰め込むので、勿論ガソリンはハイオクにしてみた。レギュラーの時より、一段と鋭い加速には感激！

ロゴ・ステンレスタイプを排気系前部に貼り付け。	排気系出口にも（見やすくする為、ホースクランプを外す）。
2008/8/26先日、吸気系をチューニングしたので、今度は排気系の抜けを良くする工夫をしてみた。ロゴ・タイプの強力版ステンレス仕様を排気系入り口と出口に貼り付けてみた。効果はテキメンで、排気音が目立つのか混ざっているのか、吸気音も図太い音に変化した。トルクも下から上まで出ており、気持ち良い加速をするので大成功だ！
マフラーをアースしてみたが、「過ぎたるは及ばざるがごとし」だった！
排気系のチューニング効果に気を良くして、さらにマフラーをボディー・アースしてみた。テスト走行してみると、吸排気音は恥ずかしい程「けたたましく」なったがイマイチ加速しない。排気の抜けが良すぎて、低中速トルクが低下したのかもしれない。確かに、高回転域に到達すると加速は凄まじいが、1トン近いタントのボディーをそこまで勢い付けるまでに、次の信号に着いてしまう。マニュアル・ミッションであれば、ロー、セコンドと引っ張れるのだろうが、ATではなかなかそうは行かない。エッセの時の様に、軽い車体にMTであれば有効な処方だったが、重い車体にATでは「過ぎたるは及ばざるがごとし」となってしまった。と言う訳で、アーシング作戦は即中止となって取り外す羽目になってしまった。

四つ星希薄燃焼KFエンジンの燃料増量をトライ！	燃料ホースを探す事から（タントはエア・クリの後ろ）。
2008/8/27アーシングでの失速は、いきなり増大した空気量に燃料が追い付かない可能性もあったと思い、アーシング線は外したものの、燃料増量にトライしてみた。 燃料増量の定番、燃料ホースへのパワーアクセレーター13φの取り付けだが、近々発売予定の新しいタイプを使ってみた。タントの場合、エア・フィルターを取り外すと、簡単に燃料ホースを見つける事が出来る。テスト走行の結果だが、さらにエンジン音がマイルドになり力強い感じがする。コンピューターの学習機能が対応するまでの間、もう少しテスト走行を続けてみたい。

スロットル・ボディー直前にパワーアクセレーターを装着

スロットルを覗くと内径はたったの40ｍｍ

2008/8/28POD型のエア・フィルター以外に手付かずの吸気系に、パワーアクセレーターの装着を試みた。吸気管は60φで来ているが、スロットル・ボディーの中を覗いてみると、意外や意外、スロットルの径が40φしかなかった。これでは、せっかくPOD型のエア・フィルターが、多量の空気を吸い込んでみても、狭いスロットル部でチョーキングを起こして、充分な空気をエンジンに送れない。メカ・チューンであればBIGスロットルに交換となるのだが、我々にはパワーアクセレーターの装着と言う手がある。早速、アルミ製エル・ボウとスロットル・ボディーを接続しているゴム製ジョイント部に80φのパワーアクセレーターを巻いてみた。テスト走行でアクセルを踏むと、エンジンは凄い唸り音を発しながら、グイグイと重いボディーを加速していく。これには、我ながらまったく驚いたと言うしかない。結局、KFエンジンは素晴らしい性能を持っていて、多量の空気欲しがっているが、ターボでは充分なスロットル径であっても、自然吸気ではデ・チューン状態になっているのではなかろうか。もっとも、BIGスロットルにすると、軽く64馬力規制を超えてしまうのかもしれない。 2009/2/18スロットルの径が40φに絞られている事に、某自動車メーカー技術者からアドバイスがあった。一般的には、吸気管の途中から絞り込みによって流速を上げて、トルクアップを図る事が行われているそうだ。このKFエンジンも、スロットル部を絞る事で効率を上げていると思われる。ただ、パワーアクセレーター化している吸気系であれば、BIGスロットル化は有効ではないかとの話もあった。

外径を合わせてロシアン・ホイールに155/65-14タイヤ装着

鍛造ロシアン・ホイールを履いた勇姿！

2008/9/1タントの純正鉄チン・ホイールは、エッセより一回り大きな13インチに変更されている。エッセ用として入手した1万トン鍛造プレスで成型されてた、ロシア製14インチアルミ・ホイールを持っていたが、エッセ用の50タイヤでは外径が数センチ小さい。それで、タイヤ扁平率を65に変更すると粗同じ外径になるのが判った。純正80タイヤから65への変更で、乗り心地はかなり固くなったが、コーナリング特性は良さそうな感じがする。今後の高速道路での走行が楽しみだ。 2008/9/3鍛造ロシアン・ホイールのウンチク。鍛造ホイールと言っても、世間に出回っているのは厳密に言うと高圧鋳造品である。本当の鍛造との言い方もおかしいが、ロシアン・ホイールの真価は、ここにあると言っても間違いない。勿論、8000トンと言う物凄い加圧で作られた鋳造品も悪くはないが、何と言っても鍛造の良い所は、組織の緻密化による強度アップだ。残念ながら、ロシアと言えどもコスト的な問題なのか、私の入手したロシアン・ホイールは展示品であり、最後の在庫品だった。近所のロシアの青年にこのホイールを見せたら、どうして私の国で作れるのかと逆に質問された。いい加減な答えかもしれないが、航空宇宙企業アビアテクノロジア社が製造していたので、スホーイ用（意味の分かる方はかなりのウォッカ通）の部品製造設備で作ったんではなかろうかと返事をしておいた。

純正エアクリーナーケースにロゴ・ステンレスを貼り付け

クリーナーケース蓋スロットル上部位置に複数枚貼り付け

2008/9/5POD型エア・フィルターは確かにパワーも出るが、吸気音も派手なので、静かで簡単に同程度のパワーが出る方法を探ってみた。純正エアクリーナーケースに戻し、空気取り入れ口とスロットル上部に位置するエアクリ・ケース外面に、ロゴ・ステンレスタイプを何枚か貼り付けてみた。結果は大成功で、静かでBIGなトルクを発生している。しかも、POD型エア・フィルターに負けないパフォーマンスに大満足！ロゴ・ステンレスタイプは近々に発売予定をしていますので、少々お待ちください。 2008/9/6純正エアクリでのパワーアップに気を良くして、登坂性能テストに出かけた。高速道路で5％程度の登り坂だったが、後方から追い上げて来る軽カーがいた。数ｋｍ/ｈの差で追い抜かれたが、良く車種を見届けるとミツビシ・アイだった。こちらの速度はメーター読みで90ｋｍ/ｈだったので、95ｋｍ/ｈ程度は出ていた筈だ。当然、ターボ・モデルだろうけど、車体重量はタメで、空気抵抗はこちらの方が大きいから、トルクではタントの勝ちかもしれない。アイのトルクは9.6ｋｇｍあるので、こちらのKFエンジンは、NAと言えども10ｋｇｍは出ていた計算になる。POD型エア・フィルターと「エレ来てる」を装着していれば、負ける事はなかっただろうと少々悔しい思いをした。

純正エレメントの代わりにウレタンフォームを置く	ウレタンフォームがはみ出した状態で蓋を閉める
2008/10/6吸気抵抗を下げる実験で、純正エア・エレメントをゴム枠だけ残して外し、ウレタンフォーム一枚（防塵用にオイルを染み込ませてある）に換えてみた。万が一のウレタンフォームの吸い込み事故を防止するのに、大きめにウレタンフォームを切り、クリーナー・ケースよりはみ出した状態で蓋を無理やり閉める。純正タイプのスポーツ・フィルターが無いタントには便利な方法だが、あくまでも間に合わせの実験であり信頼性は保証できないので絶対に真似をしない事。その効果だが、すでにロゴ・ステンレスタイプをエア・クリボックスに貼り付けて吸気抵抗を低減しているので、若干レスポンスが向上した程度か。

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