インサイトカタログ

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ホンダ・ハイブリットカー"インサイト"が２００９年２月６日発売！

インサイトのカタログを発売日前にある筋よりゲット！ベーシック・モデルの価格が軽カーの上級車レベルなので人気を博すかもしれない。一番のライバルは軽カーなのかもと思ってしまう。

2009年度より、F1の世界にも「KERS」と呼ばれる回生エネルギーシステムの搭載競技車輌が登場した。厳密に言うと、市販ハイブリット車と全く同じシステムとは言えないが、ブレーキング時に車輌の持つ運動エネルギーをバッテリーやフライ・ホイールに蓄え、急加速が必要な時にモーターやフライ・ホイールからエネルギーを取り出す方式は、ハイブリット車と共通する所が多い。市販ハイブリット車にも方式に違いがあり、シリーズ方式、パラレル方式、パワースプリット方式等がある。これらの中でも、インサイトが採用しているパラレル方式が、一番「KERS」に近いのではないだろうか。私の知人の経験談だが、彼のドライブするフル・チューンのコペンがサーキットのストレートを出力全開で走行中、軽々とシビック・ハイブリットに追い抜かれたそうだ。軽量なパラレル方式には、エンジン+モーターの合計トルクで驚くべき加速性能があるそうだ。庶民でも、擬似「KERS」を体験できる世界が有ったのだ！

テレビ・コマーシャルで見たCR-Zのシルエットがあまりにも美しいかったので、碑文谷にあるショールームに足を運んでみた。デモ・カーはダークグリーンのCVT仕様であったが、予想通りにイタ車に負けないデザインだった。国産車でバックシャンな車は皆無だったが、CR-Zはリアから眺めても美しいフォルムを持っている。車内を見て驚いたのだが、これは全くのスポーツ・カーである。リア・シートは子供専用に近い緊急用で、昔の英国車の２シーターで良く見受けられたタイプだ。名前からしてCR-Xの流れを感じるが、３ナンバーでありながら、リア・シートの居住性を無視してまでデザインを優先しているのは、当方の愛車のランチャ・イプシロンと設計思想が重なる。子供を使って、売らんかなで奥様ユーザー達に迎合するのではなく、女と乗る楽しい車とは、こう言うものだと草食系ユーザーに説教しているみたいで楽しい車である。

友人（女ではない）が助手席、営業マンがリア・シートに横座りでテスト・ドライブと相成った。足周りは国産車しか乗った事の無い方だったら違和感を感じるほど固く、全くドイツ車感覚である。ステアリングも重めでどっしりとし、かつイタ車のクイックなハンドリングに慣れている当方でも、ダルを感じず安心してドライブできた。急加速させるとモーターアシストが効き、心地よく速度が上がっていく。前衛的メーター・パネルのデザインは、クラッシク調なメーター類を好むイタ車に慣れ親しんだ当方には抵抗感があるが、バンダイのガンダムで育った世代には受けるのかもしれない。この処ディーゼル一辺倒だったヨーロッパ勢も、次々とハイブリット・カーをデビューさせている。彼らが何時研究開発していたのかなあと思っていたら、既にF1でKERSを実用化している。ホンダやBMW、ベンツのハイブリット・システムはKERSの方式だから、まさにF1テクノロジーだったのだ。帰りがけに営業マンからCR-Zのミニチュア・ストラップを頂いたが、その心遣いがとても嬉しかったです。

好評なＣＲ-Ｚに続き、フィット・ハイブリットの発売が間近に迫ったが、販売店より一足さきにそのパンフを見る事ができたので、弊社のお客様にご披露する。発売価格が１５０万円台と言う思い切った設定なので正直驚いた。これだけの低価格だと、ライバルは他社のハイブリット・カーではなくて軽カーなのではなかろうか。軽カーに比べ税金は割高とは言え、燃費からすると十分に元は取れる勘定になる。

エンジンが主動力でモーターはアシストだが、フィットの軽量なボディーを生かして30ｋｍ/ｌは立派。いよいよ車業界はハイブリット、軽が入り混じって混戦状態になってきた。

ハイブリットではないが、６速マニュアルのＲＳも投入するのはご立派！ＮＡでがんばる120ＰＳのフィットＲＳと135ＰＳターボのフィアット500・アバルトは、良きライバル同士になるかもしれない。

このＲＡ121Ｅは、イワヤ株式会社がホンダよりの正式な認可の元で３００個限定で作った1/10スケールです。クローズアップで撮影すると、超精密なスケールモデルなので本物と見間違いする程の出来上がりです。凝った事に、台の中のＩＣに本物のエンジンサウンドが三種類レコーディングされ、内臓アンプとスピーカーから見事な咆哮を聞く事も出来ます。イヤホン・ジャックも付いているので、オーディオに接続しても楽しいでしょう。

ヘッドが取り外し出来ますので、燃焼室やピストンを見る事もできます。インテイクが真上から真っ直ぐに燃焼室に降りているダウン・ドラフトが見事に再現されていて、Ｆ1テクノロジーをここまで見せて良いのかと驚きました。弊社もこのスケールモデルを6個確保いたしました。

このエンジンは765ｐｓを13600ｒｐｍで搾り出し、セナとゲルハルト・ベルガーは、３度の1-2フィニッシュを含む８勝を上げ、ドライバーズ、コンストラクターズ双方のチャンピオンを獲得しました。

RA121Eの源流をたどればRA271Eにたどり着きます。ホンダ初のF1参戦の計画では空冷16気筒エンジンを予定していたが、バランス対策上で水冷V型12気筒に設計変更され、 1,495ccの排気量ながら220psを11,500 rpmで発生させた。その後燃料噴射システムを搭載したRA272Eとなり、1965年メキシコグランプリで国産初めてのF1マシンによる優勝を勝ち得た！その開発から優勝に至る技術者達の苦闘がNHKのプロジェクトXにても紹介されました。

勿論、F1用エンジンの性能アップ開発には、高回転高負荷から複雑精密なメカニズムを守る為の高度な潤滑技術も必要とされた事でしょう。

F1エンジン開発に携わっていた方の車も、弊社オイル添加剤の長期継続添加で、タイミング・ベルト交換時に点検したカムの表面には傷一つ無く、鏡面状の柔らかく滑らかな手触りにF１のカムを思い出されたとの事です。先日、その車（現在はパワーアクセレーターもフル装備）に試乗させていただきましたが、18万キロを超えた自然吸気のキャブ車ながら３速のクラッチミートでもターボ並みにタイヤが鳴く程で、エンジン回転数は9800rpm、リッターあたり85PSをマークしました。

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